Поиск по статьям и
новостям

  
ipad
Подписка
vote
megapolis
Говорит Москва
Информационный центр Правительства Москвы
aura
lazer
ofshoram

Леонид Якубович: Я все время нахожусь на старте

Елена БУЛОВА

В год своего семидесятилетия Леонид Якубович празднует не менее значимую для него дату ­ двадцатилетие первого самостоятель-ного вылета на самолете. Видя землю то из кабины пилота, то из иллюминатора авиалайнера, он называет себя «профессиональным дилетантом». Но на многие проблемы современной авиации имеет свое собственное, сложившееся с годами мнение.

­ Леонид Аркадьевич, как и когда это случилось в первый раз, помните?

­ Совершенно незабываемый день. На праздник Троицы, в 1995 году. Я сел на совершенно пустом, всеми забытом и брошенном аэ-родроме. И вдруг откуда­то побежали люди с веточками вербы, меня начали качать. По традиции я раздал «Беломор». Это был не мой праздник, а всех моих инструкторов, всего аэродрома, знаковый день для всех, кто понимает, о чем идет речь. Абсолютное по-трясение, я даже не ожидал. Я вообще­то отказывался летать самостоятельно, потому что не для того пришел. Мне нравится летать, а одному в кабине как­то скучновато: надо же, чтобы кто­то все время говорил, как замечательно я все делаю.

­ Самоирония – великая вещь! А кого вы брали с собой в полеты?

­ Позже я брал с собой дочь, сына, приятелей притащил на аэродром. С этого и началось мое увлечение, потому что мне отзвонили полстраны. За мое увлечение платил журнал «СпидИНФО» ­ за право первой публикации. Потом уже все хлынули в аэроклубы ­ это совершенно отдельная жизнь, другое существование, иная история, как «Марсианские хроники» Брэдбери.

Я много что знаю о профессиональной авиации, много понимаю, но я не профессиональный пилот и никогда профессиональным пилотом не работал, хотя имею лицензию. Вот вас лично что при полетах интересует?

­ Безопасность в первую очередь.

­ Вот и давайте об этом поговорим. Из чего она состоит? Три кита, определяющие безопасность: техника, человеческий фактор и форс­мажорные обстоятельства, то есть сложные условия полета.

С проверкой технического состояния более­менее все понятно. Оно зависит от работы наземной службы, которая должна обеспе-чить готовность борта к вылету. В том числе произвести проверку качества топлива, проверку самого аппарата. Но это предполетная подготовка.

Не менее важен, как оказывается на практике, человеческий фактор. То есть здоровье экипажа, в том числе и психологическое. О хорошем и плохом настроении экипажа мало кто задумывается. Хотя испортить его может на земле любой скандал, звонок. Человек приходит взвинченный на борт, к полету не готовый, хотя он прошел предполетную медицинскую проверку, которая сводится к внешним признакам ­ давление, пульс, температура. Ну и раз в полгода профессиональные летчики проходят медобследование в специальных стационарах.

Обязанности каждого члена экипажа расписаны абсолютно точно и дословно, и нарушать их не представляется возможным. Каждый расписывается за то, что должен сделать. У второго пилота свои обязанности, у бортмеханика свои, у командира свои.

Далее следует включить в состояние безопасности полета пассажирского транспорта состояние пассажиров на борту. Потому что самое страшное, что может быть в воздухе, – это паника. И вот здесь стоит особо обратиться к тому, что происходит с каждым из нас перед тем, как мы вступаем на борт судна.

Вы задумывались, как готовят нас, пассажиров, к полету? Обязательства авиакомпании записаны на обратной стороне любого биле-та. Я заплатил деньги за билет, то есть оплатил услугу на 100%, и на 100% эта услуга должна быть мне предоставлена.

Но тут включаются, например, форс­мажорные обстоятельства, неготовность борта к вылету, погодные условия, когда компания рейс задерживает. Это бывает сплошь и рядом. И нам, пассажирам, такая задержка до 4 часов со стороны авиакомпании никак не компенсируется. Причем мы терпеливо ждем, сидя в аэропорту.

Теперь возьмем пассажира. Например, я опоздал на рейс, потому что была пробка. Мне должны как­то компенсировать перелет? Разве это я виноват, что была пробка? Или что был гололед, и машина, которая меня везла, перевернулась и, не дай бог, соскользну-ла в кювет? Это такое же форс­мажорное обстоятельство, как гололед. То, что я говорю, довольно странно, но такой вопрос возника-ет: в чем виноват я, и если я заплатил и по не зависящим от меня обстоятельствам не смог вылететь, то, видимо, надо вводить коэф-фициент?

Далее. Если я плачу 100% за предоставление услуги, то что получаю за это? Только пролет от пункта до пункта. Но я оплачиваю не только пролет, но и сервис. И справедливо хотел бы, чтобы к моему билету был приложен список услуг, которые мне окажут на борту за мои деньги. В том числе, что входит в меню моего питания в эконом­, бизнес­ и в первом классе. Я имею право знать, сколько и за что я плачу по пунктам. Могу я это требовать? Могу.

Следующее. Есть люди, которые больны аэрофобией, страхом перелетов. Эта болезнь лечится так же трудно, как и морская. Они едут в аэропорт в нервозном состоянии. И то, что касается их, частично относится и к нам всем. Я почти всегда нахожусь в абсолют-ной неуверенности, улетит борт или нет. В отличие от железной дороги, где меня приучили, что если поезд уходит в 12 часов, то он и уйдет в 12. Гарантии, что самолет улетит вовремя, мне не дает никто.

Я вхожу в аэропорт с изначальным чувством глубокой вины: нахожусь под подозрением. Я еще не знаю, в чем виноват, но уже изна-чально виноват. При этом в Уголовном кодексе существует ведь понятие презумпции невиновности. Меня сейчас не интересует, ка-кое количество денег надо истратить (а равно меня сейчас не интересует, что происходит в других странах), чтобы никто меня не унижал этими проверками, досмотрами, бесконечным подозрением, что я и являюсь тем самым террористом, который может нага-дить здесь или в воздухе.

Если под подозрение попадают 100 человек, это не значит, что должны попадать миллионы. Я понимаю, что это дорого. Но тем не менее в некоторых аэропортах мира, например в Израиле, существует специальная служба, которую готовят пять лет. Я понимаю, что мы должны с этим согласиться, если хотим безопасно лететь. Но полагаю, что это можно изменить. Тем более что ощупывать и досматривать меня могут только люди, обладающие этим правом, то есть сотрудники спецорганов. Даже очень милые девочки в белых перчатках ощупывать меня не имеют права. И никакие внутренние законодательства аэропорта это не предусматривают. А если предусматривают, то, согласитесь, это нарушение моих прав.

­ Пока, вероятно, ничего другого придумать не смогли.

­ Но эти меры, которые сегодня определены в наших аэропортах, не гарантируют 100% безопасности в полете. Я знаю достоверно, что некоторые спецслужбы проводили эксперимент и проходили в аэропорт, пронося туда все то, чем можно было бы взорвать не только борт, но «Шереметьево» и «Внуково» вместе взятые. Причем они снимали обувь, брюки и ремни. И поскольку у нас летает каждый второй в стране, то получается большая часть населения время от времени ходит, держась за спадающие штаны. Но, согла-ситесь, это нелепо. Хорошо, что сейчас отменили правило и не надо по грязному полу аэропорта ходить босиком.

­ А как же в Америке? В Англии?

­ Меня не интересует, как там у них. Путь они на нас равняются. Я скажу вам, что люди, которые летят по ВИП­классу, ничего подоб-ного не ощущают. Да, они проходят через рамку металлоискателя, но не более того. Чем они отличаются от обыкновенных пассажи-ров? Тем, что они рангом выше по положению? Или что у них денег больше? Можно это убрать? Наверное, можно.

Ситуация проста: я заплатил компании свои деньги за их услугу. А если я заплатил, значит, они должны быть рады, что я купил билет на рейс их авиакомпании. Я к ним в гости пришел. И если бы эти взаимоотношения гостя и хозяина стали во главу угла, то все бы изменилось. Меня бы встречали с улыбкой: слава богу, он купил билет на мой рейс, значит, он уважаемый для меня человек, и мне приятно, что вы ко мне пришли.

Замученные девочки, загруженные до предела, получающие небольшую зарплату, раздражены до крайности количеством пассажи-ров, и это явно написано на лицах. Вот и копится – в этом месте, в том, здесь подозрительность, там недоброжелательность. Меня поражает, наконец, удивительная статистика – пустые аэропорты везде, во всех странах мира, кроме российских авиалиний. Любых. Обязательно очередь, обязательно толпа, обязательно скандал. Непонятно почему. И шаг за шагом мы дойдем до того, что эта об-становка и доводит человека, больного аэрофобией, до состояния стресса. Он начинает нервничать, а это опасно.

­ Чем можно сбить это напряжение?

­ Можно. Если человек разумный, он примет медикамент, который велел доктор, но в основном люди глушат страх и стресс алкого-лем, который, кстати, продается во всех аэропортах мира. Я подошел к бару, выпил стакан­другой, и внешне хотя и более­менее нормальный, я вошел на борт совсем не в том состоянии, в котором должен войти. Я приглушил в себе аэрофобию. Далее на борту немного вина добавил – и привет!

Согласитесь, что и качество питания на борту оставляет желать лучшего. Эта экономия на всем начинает зашкаливать, что, кстати, тоже вызывает раздражение. Когда приносят еду и люди вскрывают целлофан, порой запах отбивает желание не то что есть, хочется этот целлофан надеть на голову тому, кто принес.

Далее, я абсолютно убежден, что надо менять тексты объявлений на борту. Они должны быть мягче, человечнее. Все, что «положе-но», может быть изменено. Это так просто ­ вменить в обязанность бортпроводницам вычленить всех пассажиров, которые находят-ся в раздраженном состоянии. Это ведь так легко подойти и объяснить: «Извините, я почему вам предложила пристегнуться? Турбу-лентность – очень опасное явление, когда нисходящие и восходящие потоки бывают непредсказуемы. Мы можем попасть в нисхо-дящий поток, и самолет по независящим причинам от экипажа может провалиться на 10 ­ 15 и более метров вниз. Если вы не при-стегнуты, то можете получить травму, самолет может «болтануть», вы можете выпасть из кресла и удариться». И после вразумитель-ного объяснения все прекрасно понимают, что это уже моя ответственность следить, пристегнут ли я сам, моя жена и мой ребенок. Я уже буду за этим следить, потому что понимаю ситуацию.

Простые человеческие слова снимают напряжение. А бесконечные командные механические голоса с не очень хорошей акустикой на борту – их перестают слушать. Правила пользования положить можно, хотя я не уверен, что есть люди, которые не знают, где нахо-дится запасный выход.

«Почему я сказала, что сначала наденьте маску на себя, а потом на ребенка? Да потому, что если вам станет плохо, вы ему уже ничем помочь не сможете».

Чем же сегодня занят бортпроводник? Он должен показать, где выходы, как надевается жилет и разнести еду. Все. Это неверно! Я бы предложил включить в обязанности бортпроводников бесконечно снимать напряжение в салоне, следить за состоянием пассажиров. Не надо петь и танцевать, но улыбка на лице обязательна! Как на американских или тайских авиалиниях. Заплакал ребенок где­то ­ предложить помочь. Наверное, мама скажет: «Нет». Но этого вполне достаточно, чтобы ты ощущал: ты – под покровительством ком-пании, ты ­ желанный гость.

Все, что я говорю, и еще большое количество позиций входит в понятие «человеческий фактор» безопасности.

Почему, например, объявляют, что на борту нельзя пользоваться электронными приборами? Ведь электроника, если завязана на wi­fi, работает через спутниковую связь. А спутниковая связь может повлиять на работу приборов в кабине. Но игрушка в руках у ре-бенка никоим образом повлиять на это не может. Можно подойти и сказать: «Товарищи пассажиры, отключите, пожалуйста, телефо-ны и особенно обратите внимание, чтобы в ваших планшетах был включен авиарежим. А ребенок пусть играет».

­ И мы снова возвращаемся к теме культуры…

­ Да, это связано с тем, как воспитывался человек. Это понятно. Но мы сейчас говорим о бытовых условиях на борту, которые сами включили в безопасность полета, потому что оплатили билет. Это тот самый сервис, о котором мы столько лет мечтаем и бесконечно завидуем тем, кто летает на тайских авиалиниях.

Кроме того, обязательно иметь на борту все, что отвлекает человека от боязни летать. Количество изданий должно быть невообра-зимо. Не те четыре журнальчика вчерашних, которых часто нет вообще: «Ой, у нас кончилась пресса!» Я не должен этим никоим об-разом озабочиваться. Если я захожу в аэропорту в газетный киоск, то только чтобы обеспечить себя чтивом до полета, пока жду рей-са. А все остальное должна делать компания.

В конце концов, если я плачу деньги за то, что меня будут кормить, то я могу заплатить деньги и за то, что я буду читать на борту. Ре-гистрируясь на борт, я должен иметь право заказать себе раз, два, пять изданий. Я доплачу. Но можно это сделать? Можно. Мы ведь сейчас говорим о безопасности полета. Мы ведь только об этом говорим, а не о чем­нибудь другом. Стоит этим заниматься? Стоит! Может, не сегодня, но через год, два, три, пять лет это надо решать.

­ В последнее время все больше поступает сведений об авариях в малой авиации.

­ А что касается малой авиации, то, что сейчас скажу, – отвлеченно и очень спорно.

Я не могу отделаться от мысли, что человечество слишком заторопилось, семимильными шагами поскакало в неведомое. Например, атомная энергетика. Все ведь началось с фашистской Германии, но именно испуг перед созданием сверхоружия позволил катализи-ровать ситуацию. С одной стороны, это изобретение – сдерживающий рывок. С другой стороны, не из­за той ли же спешки происхо-дят все эти ЧП на атомных станциях?

Я это к тому, что в авиации все своды правил по эксплуатации аппарата, все чертежи и законы написаны кровью. Это не я сказал. Нельзя в одночасье создать летательный аппарат в сарае своими руками и счастливо летать и возить кого­то. Конечно, может, ты – гений, но это очень опасная история.

В малой авиации у нас была разрешительная система, у единственной страны в мире. Она очень строга и пунктуальна до надоедли-вости. Заявки надо подавать за сутки, а по­срочному – очень трудно. Бесконечные согласования. Но, с другой стороны, эта система приводила к жесточайшей дисциплине на земле и в воздухе. Новая уведомительная система такого жесткого контроля не подразу-мевает. Вопрос: готовы ли мы сейчас, в тех условиях, в которых живем, к уведомительной системе? То, что происходит с нами сего-дня, может, есть следствие этой спешки. Слово «спешка» я ставлю, заменив им многие другие слова, как то: «безразличие», «безот-ветственность».

­ А раньше количество катастроф было меньше, или нам просто по ТВ об этом не сообщали, как сейчас?

­ Все относительно. Это, как если бы вы спросили, раньше меньше автомобилей билось или больше? Стало больше машин, стало больше аварий. Но если бы каждый день в 6 утра мне сообщали, кто и где разбился, я стал бы пугаться ездить на автомобиле. Я про-сто перестал бы ездить. Все, что пишут об авиации, – преступная неосторожность, глупость. Пишут дилетанты. Рассуждать о летном происшествии могут только специалисты, которые должны дать заключения экспертной летной комиссии. К чему приводят статьи, стремление жареного факта? К тому, что вы боитесь летать. Надо это кому­нибудь?

Почему­то никто при этом не рассказывает, что самые надежные лайнеры – это наши. Что наши летчики – лучшие в мире. Это дейст-вительно так. Им отдают должное во всех аэропортах мира – я тому свидетель.

Количество происшествий за последнее время с малой авиацией связано с тем, что эти самолеты имеют такой срок использования, что трудно представить. Их сделали неизвестно когда. У нас перестали выпускать самолеты. Вы можете спросить у любого, вам под-твердят, что для начального обучения вертолетчика лучшей машины, чем МИ­2, нет. Если научился летать на МИ­2, ты можешь летать на всем, даже на табуретке.

Что произошло? В одночасье вся документация по МИ­2 была продана полякам, которые теперь выпускают МИ­2 под другими назва-ниями. И счастливо готовят пилотов. Самолеты ЯК­18Т ­ для начальной летной подготовки, и пока лучше ничего не придумано. Очень удобная машина, я на ней учился летать. Но она практически не выпускается.

Самолеты для подготовки пилотажников ЯК­52 тоже выпускаются в таких количествах и стоят столько, что ни один аэроклуб их купить не может. К чему это проводит? К бесконечному продлению ресурса. Когда борта отправляются на капитальный ремонт, и продлева-ется их ресурс. Но бесконечно же такое делать нельзя!

­ Заниматься в аэроклубах – удовольствие дорогое…

­ И вот тут мы подходит уже совсем к нешуточному вопросу. Что такое ОСОАВИАХИМ — Общество содействия обороне, авиационно-му и химическому строительству. Что такое ДОСААФ – Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. То есть задача ДОСААФ – подготовка людей к службе в Вооруженных силах. Все, о чем мы с вами говорим, – мобилизационный ресурс. Потому что человек, который в аэроклубе просто летает для удовольствия, в случае чего возьмет штурвал самолета или ручку вертолета, и если не сможет уйти в бой, то на транспортнике отработает наверняка. А уж заменить всегда сможет, если не первым пилотом, то вторым. Даже человек, который умеет водить обычную автомашину, ­ это мобилизационный ресурс. И с этой точки зрения стоит посмотреть на то, что происходит.

Когда мы с товарищем открывали гвардейский аэроклуб в Калининграде, я нарисовал простую схему. Из чего состоит обучение лет-чика? Из теории и практики. Практика включает самолетовождение, тебе разрешается летать по кругу, взлетать и садиться. А также штурманская подготовка ­ полеты по маршруту.

Если я ­ руководитель полетов и имею аэроклуб, то у меня выпускаются люди, имеющие предполетную подготовку, теоретический курс, сдавшие курс самолетовождения и штурманскую подготовку. Давайте подойдем к этому по­государственному. Какая мне раз-ница, где он будет летать? Если это включить в государственную программу, маршрутный полет можно отработать так, что в воздухе, следя за тем, как работает мой курсант, я в это время буду нести пожароохрану, лесоохрану, рыбоохрану. Все это я могу делать сам. Я сижу на прямом проводе с 01, 02, 03 и по требованию МЧС могу предоставить любой борт в их надобность.

Что я за это получаю? Во­первых, это работа, которая должна быть оплачена. Или, например, пусть с моего аэроклуба сбросят нало-говое бремя на какое­то время.

­ Мысль с налогами вполне разумная. Так было в начале 2000­х годов в российском кино, что позволило ему подняться на ноги…

­ И одно условие. В субботу­воскресенье ­ бесплатная школа для 17 ­ 18­летних пацанов и девочек. Что получается? Ко мне приходит 17­летний парень, он учится год­два, за это время я даю ему минимум 60 – 100 часов налета. Таким образом, договорившись с граж-данской авиацией или Министерством обороны, я через два года передаю им мотивированного летчика с приличным налетом часов, с лицензией на самолетовождение, хлебнувшего неба. Таким образом, появляется возможность сократить 4 ­ 5­летний срок обуче-ния в летном училище.

Выгодно это государству? Выгодно. Тем более что они получают мотивированного летчика, а не того, который, отучившись 2 года, вдруг поймет, что ему интереснее заниматься другим делом, и уйдет.

Государственная программа? Государственная. Кто этим занимается? Никто. Аэроклубы сегодня – это коммерческие организации, уверяю вас, там очень приличные инструкторы, бывшие погоны, как правило, люди, прошедшие небо по­настоящему, с большим налетом. То, что они хорошие летчики, – это факт. Но сегодня это очень труднодостижимое и дорогое удовольствие. Потому что нау-читься летать на МИ­2 ­ это 50 тысяч рублей в час. А научиться летать на истребителе ­ зашкалит за суммы, которых у вас нет.

Вопрос: кто может себе это позволить из молодежи? А если человек в 8­м классе, отвечая на вопрос сочинения, пишет: «Я хочу быть летчиком», я немедленно возьму этого человека, договорюсь с ближайшим аэроклубом, и дальше точный путь: аэроклуб ­ авиацион-ное училище ­ боевое или гражданское применение. И договор с ним на какое­то количество лет, что он будет работать на государ-ство.

­ Как это было раньше, после окончания очного отделения института?

­ Конечно. В этой программе, наверное, есть много огрехов, и кто­то усмехнется: это можно, это нельзя. Но идея­то здравая. Ее надо дорабатывать, но этим надо озаботиться. Все, чем мы занимаемся, своим ли делом или не своим, ­ мы работаем на эту страну. Но если это так, то, значит, программа – государственная.

Дисциплина в малой авиации должна быть не ниже, а может, и жестче, чем в большой. Но кто следит за этим? Кто лицензирует? Я боюсь вызвать на себя огонь из всех орудий, но это опасная история на этапе подготовки пилота.

­ Ну а положительные примеры есть?

­ Я был в аэроклубе в Белоруссии. Музей авиации, где собрано все, что было в авиации. Все в таком отличном состоянии! Толпы экс-курсоводов школьников водят. И ты можешь войти на любой борт, сесть в кабину. На базе этого аэроклуба создана Белорусская во-енно­воздушная академия. На это поразительное отношение, на эти восхищенные глаза детей стоит смотреть, и для этого стоит лететь в Минск. Я специально не привожу в пример американские и немецкие аэроклубы. Ничего подобного! Вот ­ Белоруссия! Все наши, все свои родные, но потрясению подобно, в каком состоянии находится аэроклуб.

Все начинается с земли. Я ведь не зря говорю, что это задача государственная. Это мобилизационный ресурс страны. А у нас столь-ко закрылось летных училищ! Это преступление. У нас за плечами уже сегодня никого из летчиков нет. Это же сумасшествие, когда мы стали рассматривать вариант приглашения иностранных пилотов!

­ Недавно разговаривала с Саидом Эсамбаевым, 11­кратным чемпионом мира по боям без правил. И он мне говорил то же самое: с ума сойти, что мы везде приглашаем иностранных спортсменов.

­ Мы говорим о патриотизме, но у всех частников, имеющих свои самолеты, – иностранные экипажи. И летают они на иностранных самолетах! Когда я не вкладываю деньги в свое, я же попадаю в зависимость! Все вертолеты иностранные у нас есть. Но пришли санкции. По правилам ты в этот вертолет иголку не воткнешь – таковы жесткие правила авиации. Даже если там отвинтился винтик от двери, то ты не можешь привинтить его сам, обязан вызвать техника оттуда, который приедет сюда и ввинтит этот винтик. Но санк-ции! И что делать? Если же ты сам привинтил винтик, то твой борт уже никогда никто не будет обслуживать!

Я чуть не расплакался: вчера был на туполевском заводе, от которого не осталось ничего. А было едва ли не лучшее производство в мире. Им гордилась вся страна!

­ Вы сами летать не боитесь?

­ Я очень люблю авиацию. Я бесконечно преклоняюсь перед людьми, которые летают. Я очень хочу, чтобы им было комфортно, чтобы им ничего не мешало работать. Только я очень хочу, чтобы в этот экипаж включили и нас, пассажиров! Я очень хочу, чтобы нас прини-мали все, кто имеет отношение к авиации, за дорогих гостей.

Когда же я сам сижу за штурвалом самолета, то испытываю состояние абсолютного счастья. Привыкнуть к этому нельзя, и отвыкнуть невозможно в принципе. Я все время нахожусь в состоянии предполетного ожидания. Я все время – на старте. Мне надо «подлет-нуть» хотя бы раз в неделю обязательно и где угодно. Это как наркомания.

­ «Подлетнуть» получается?

­ Получается. У меня смешной райдер. В нем всего один пункт: «Узнать, нет ли поблизости аэроклуба, и дать мне их телефон». Все. Мне не нужны люксы. Мне важно, чтобы я утром прилетел, все – в гостиницу, а я – на аэродром. Час отлетал ­ и счастлив! И это знают все. Я без этого жить не могу. Как художник ­ без красок, как писатель ­ без листа бумаги.

И поверьте, ничего более спокойного, чем полет, не существует. Человек боится того, чего не знает. Поскольку я посвящен, то все, что происходит с бортом, мне понятно. Никакой паники у меня нет – ни на взлете, ни при посадке. Я лишь восхищаюсь каждый раз нашими летчиками, и мое восхищение от работы пилотов неиссякаемо.

Редакция: +7 499 259-82-33

Справки по письмам: +7 499 259-61-05

www.mospravda.ru

Факс: +7 499 259-63-60

Электронная почта: newspaper@mospravda.ru

МП
© 2005—2011 «Московская правда»

Rambler's Top100

Рейтинг@Mail.ru
Новая версия сайта