Поиск по статьям и
новостям

  
ipad
Подписка
vote
megapolis
Говорит Москва
Информационный центр Правительства Москвы
aura
lazer
ofshoram

Смертельный износ

После каждой крупной катастрофы мы узнаем новые подробности о нашей авиации или флоте

Сергей БАЙМУХАМЕТОВ

Крушение Ту-134 под Петрозаводском в ночь на 21 июня унесло 47 жизней. Накануне из-за неполадок в двигателе совершил вынужденную посадку в приамурской тайге Ан-2. Он доставлял рабочих в поселок Береговой. На борту - 2 члена экипажа и 11 пассажиров. К счастью, никто не пострадал. Еще раньше такой же Ан-2 с 15 пассажирами на борту совершил аварийную посадку в якутском маленьком аэропорту Маган. Происходят десятки мелких аварий и крушений, о которых иногда даже и не сообщают.

Ан-2, наш знаменитый "кукурузник", впервые поднялся в небо в 1947 году. Снят с производства в 1960 году. Значит, в России летают машины, которым как минимум 51 год?

Пассажирский лайнер Ту-134 снят с производства в 1984 году. Каков его ресурс? Уже выработан или еще нет? Тоже не говорят. На эти самолеты запасных частей давно уж нет. Откуда им взяться? С таких же старых, разбитых машин?

Появилась информация: с 1 января 2012 года запретят полеты самолетов Ту-134, Ан-24 и Як-40, не оборудованных системой предупреждения о близости земли. В России 257 таких машин.

Но по международным правилам, принятым и в России, машины без таких систем к полетам не допускаются.

Вчитаемся в следующее сообщение: "В Росавиации требовали от авиакомпаний переоборудовать самолеты Ту-134, Ан-24 и Як-40 еще в 2009 году".

Вот как - "требовали". Но авиакомпании, значит, пренебрегли требованиями государства, а государство стерпело. Или недреманное надзирающее око государства ничего не увидело, не заметило. Интересно, во что обошлось закрытие глаз чиновников на 257 самолетов? Каждый прибор системы предупреждения - примерно 150 тысяч долларов.

Еще раз вчитаемся в формулировку: "С 1 января 2012 года запретят полеты самолетов Ту-134, ...не оборудованных системой предупреждения о близости земли". Простите, но ведь с 1 января 2012 года эксплуатацию Ту-134 вроде бы вообще запретят? Во всяком случае, президент страны сказал.

Мало ли что сказал... В прессе немедленно появились комментарии самых разных специалистов, экспертов, обозревателей о том, что запрет Ту-134 пагубен для гражданской авиации, и вообще нет никаких технических оснований для такого запрета. Вот что говорит главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий: "Состояние всех эксплуатируемых Ту-134 контролируют в Росавиации, ресурс большинства самолетов продлен, форсирование событий может обернуться лишь потерями перевозчиков, а не повышением уровня безопасности".

Журналиста беспокоят "потери перевозчиков". На сайте "Авиатранспортного обозрения" громкий анонс: "Решение Минтранса о прекращении эксплуатации Ту-134, Ан-24 и Як-40 обрушит региональные авиаперевозки".

То есть приказ главы государства встретил сопротивление во взаимосвязанных государственных и коммерческих организациях. Вполне возможно, мы увидим еще в небе Ту-134 с "продленными сроками эксплуатации".

Помимо журналистов, экспертов, перевозчиков, есть еще сугубо государственная служба - Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации". Директор Научного центра по поддержанию летной годности - Михаил Громов. "Хотелось бы донести до читателей очень простую мысль - имеющая место в СМИ информация о том, что отечественные самолеты якобы "старье" и небезопасны в эксплуатации, совершенно не соответствует действительности, - утверждает он. - Уровень безопасности полетов соответствует общемировому уровню".

По поводу сроков службы машин и якобы "старья" трудно спорить с человеком, который занимает столь специальную должность в столь специальном государственном учреждении. А вот то, что "уровень безопасности полетов соответствует общемировому уровню", опровергается другими, вполне авторитетными источниками. По подсчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень аварийности в российской авиации превышает среднемировой в 13 раз.

Невозможно тринадцатикратную российскую аварийность целиком и полностью списать на ошибки пилотов. Какова доля "продлений ресурса"?

Ясно лишь, что государственные чиновники за жизнь людей не отвечают, а перевозчики отделываются компенсациями родственникам погибших. Видимо, это дешевле, чем соблюдать правила и покупать новые самолеты.

После катастрофы с теплоходом "Булгария", унесшей жизни более чем ста человек, следственные органы известили, что "Булгария" не имела лицензии на перевозку туристов. Судно было перегружено, в тот день оно вышло из порта Болгар на одном двигателе. (Второй двигатель сломался еще перед рейсом, но ремонтировать было некогда, билеты уже проданы.) Из-за слива топлива в правый бак, а также переполненности расположенных с правой стороны емкостей для сточных вод у "Булгарии" образовался крен. К тому же из-за отсутствия кондиционеров были открыты иллюминаторы, в которые хлынула вода.

Однако владельцы и даже некоторые члены государственной комиссии считают, что эти факторы не могли стать причиной аварии. Неисправность одного из двух двигателей не влияла на безопасность - один работающий двигатель вращает оба винта. Крен - обычный эксплуатационный статический крен, характерный для судов, к которым относилась "Булгария". Погода не была штормовой.

Катастрофа же произошла из-за одновременного воздействия трех факторов: сильный порыв ветра, волна и резкий поворот, совершенный по команде капитана (он погиб). Однако выжившие члены экипажа говорят, что капитан у них был опытный, он "до последнего момента пытался поставить теплоход на ветер, чтобы судно перестало крениться".

Большинство уверено: причина одна - общая изношенность транспорта в России. И самолетов, и теплоходов. Та же "Булгария" сошла со стапелей в 1955 году. Из 120 пароходов, что ходят по рекам европейской части России, 50 построены 25 - 30 лет назад, остальные - 40 - 60 лет назад.

Однако и здесь судовладельцы, перевозчики и государственные лица заверяют, что большие сроки службы судов ничего не значат. Ссылаются на Европу, где по рекам ходят чуть ли не исторические корабли - и как новенькие. Действительно, в Скандинавии, например, паромы и экскурсионные корабли начала XX века - часть туристической индустрии. То же самое - на регулярных рейсах по рекам Европы. То есть возраст - не помеха, главное - чтобы все механизмы имели соответствующую сертификацию и освидетельствование.

Начальник надзорной инстанции - Российского речного регистра - Евгений Трунин заявляет: "Раз в пять лет каждое судно проходит освидетельствование... Проводятся дефектация металла корпуса, осмотр всех механизмов и систем, включая гребные винты. При необходимости производится ремонт... Эту процедуру "Булгария" последний раз проходила 24 мая 2007 года".

Бывшие члены экипажа свидетельствуют: "Ремонта практически не было... Мы с другом приехали на "Булгарию" одними из первых после его длительной стоянки. И ужаснулись, когда заглянули под настил в трюме судна: в пассажирском отсеке балки, к которым крепится наружный настил палубы, напрочь отсутствовали. Ремонтники сказали, что в плохих местах (в середине корпуса) металл поменяли, и все... Корпус был загрунтован и покрашен".

Начальник Регистра: "Перегородки были, во всяком случае в техрегламенте данного судна они предусмотрены". (Речь об "отсеках безопасности", которые препятствовали бы быстрому затоплению.)

Бывший член экипажа: "Глухих переборок, кроме как в машинном отделении, я больше и не видал, хотя облазил теплоход от кормы до носа".

"Наш опыт показывает, что за техническим состоянием довольно жестко следят, - уверяет Алексей Клявин, президент Ассоциации судоходных компаний России. - Требования везде одни".

В 2007 году во время шторма в Керченском проливе потерпели крушение пять кораблей - три сухогруза и два танкера класса "река - море". Их в России называют "река - горе". На Каспии при малой волне затонул морской сухогруз. Тогда по всем портам России разослали телеграммы: "До выяснения причин гибели судов и окончания расследования выход судов речного регистра в морские акватории запрещен".

А потом - вновь разрешили.

Сейчас много говорят о системе коллективной безответственности. Хозяин передал судно в аренду, арендатор передал его в субаренду - с кого спрос? За этими рассуждениями снова размоется, снова утонет совершенно конкретный ответ: спрос - с государства. С чиновников, чьи подписи стоят на документах. По уголовному делу об аварии уже арестовали главу фирмы-субарендатора и старшего эксперта Камского филиала Российского речного регистра. Инспектор, безусловно, виноват, он отвечает и должен отвечать. Но он - не один в той цепочке...

Почему инспекторы ставят свои подписи под филькиными грамотами о технической готовности "старых посудин", как выразился президент Медведев?

В народе не сомневаются: капиталисты-судовладельцы держат их на откупе. И они совместно, в погоне за наживой, ставят под угрозу жизни пассажиров и экипажей.

Но тут есть еще один нюанс. 52 процента акций Камского речного пароходства (владельца "Булгарии") принадлежат компании, зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах, а 42 процента - Федеральному агентству по управлению государственным имуществом.

Как может один государственный чиновник отказать другому государственному чиновнику? Как может, к примеру, инспектор из Перми отказать федеральному ведомству? Кто ему позволит отказать?

Еще в прошлом году Счетная палата пришла к выводу, что износ основных производственных фондов в стране составляет 80 процентов.

После каждой такой аварии глава государства грозит принять самые строгие меры. До следующей катастрофы.

На следующий день после затопления теплохода "Булгария" аварийную посадку в Оби совершил самолет Ан-24 - погибли семь пассажиров.

Редакция: +7 499 259-82-33

Справки по письмам: +7 499 259-61-05

www.mospravda.ru

Факс: +7 499 259-63-60

Электронная почта: newspaper@mospravda.ru

МП
© 2005—2011 «Московская правда»

Rambler's Top100

Рейтинг@Mail.ru
Новая версия сайта